折戟中国市场
斯柯达在国内定位模糊。仿佛活在“大众阴影”下的二流玩家，“廉价版大众”曾是斯柯达的生存密码。但当大众本尊都降价三四万求生时，斯柯达的“性价比”彻底沦为笑话。
速派终端价跌至10.99万，却依旧卖不过国产混动轿车；柯米克优惠后仅8万，却被五菱缤果按在地上摩擦。更致命的是，斯柯达始终未构建独立品牌认知，消费者眼中它不过是“大众边角料”。
当比亚迪、理想们用DM-i和增程式横扫市场时，斯柯达仍沉迷于燃油车“遗产”。在售7款车型全为燃油车，被诟病“十年不换脸，五年不换代”。即便宣布2030年推出三款低价电动车，也被网友嘲讽：“等到黄瓜菜凉了，坟头草都两米高”。
要说斯柯达对中国市场的政策可以总结为“三不政策”。即不研究需求、不投入资源、不放下身段。
当国产车疯狂堆配置、卷智能座舱时，斯柯达中控屏还停留在电阻屏时代；经销商从千家缩水至78家，生产线关停并转，连新一代柯迪亚克都放弃引入。
当大众与小鹏合作、宝马向宁德时代低头时，斯柯达仍端着“百年品牌”架子，试图用欧洲经验征服中国市场。
斯柯达的悲剧，是合资时代落幕的缩影。东风雷诺、广汽菲克等品牌早已退场，现代起亚在华销量也跌至40万辆边缘。它们的溃败，暴露出合资模式的致命软肋。
当自主品牌新能源渗透率突破60%，合资品牌仍死守7.4%的电动化率；却不知燃油车信仰早已崩塌。中国消费者要的不是“欧洲特供车”，而是深度定制的智能体验；更不要说从决策到落地动辄三年，如何追赶“中国速度”？
讽刺的是，斯柯达在印度两年卖10万辆、在越南画下4万辆蓝图，却对全球最大汽车市场选择“躺平”。这种战略错位，与其说是无奈，不如说是傲慢。
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